Ford Fiesta Forum

[Doc²]

Der Einstieg in den Automobilmotorsport kann ganz einfach und auch recht günstig gelingen.
Quasi jeder von uns kann sich für Rennautos begeistern und fast jeder von uns würde gerne so ein Auto haben und auch für seinen eigentlichen Verwendungszweck benutzen, das Rennfahren im Wettbewerb. Nur wenn man mal ehrlich ist geht das ja gar nicht und ist für uns normalsterbliche kaum machbar, und eben das ist verkehrt!
Jeder von uns kann in den Motorsport einsteigen und dort aktiv teilnehmen, mit seinen eigenen Rennwagen.

Der Einstieg in den Motorsport ist eigentlich nicht von irgendwelchen Wahlmöglichkeiten durchzogen, viel mehr ist es zur Zeit in Deutschland so das der Weg für den Einsteiger recht festgelegt ist.

Es gibt bestimmt Einstiegsklassen wo man das Auto zum Teil unangetastet lassen darf, oder besser muss und Rennserien die eigentlich von den Normalbürger die einzigste Einstiegsmöglichkeit ist.

Wenn man sich dazu durch gerungen hat Rennfahrer zu werden, oder es zumindest mal zu versuchen, sollte der erste Schritt sein sich über bestehende Regulaarien und Gesetze zu informieren. Die erste Adresse ist hierfür der DMSB, der deutsche Motorsportbund. Und hier kommen auf einem schon die ersten Ausgaben hinzu. Das offizielle Automobilsport Handbuch. Für nur ein paar Euro bekommt man ein Sammelwerk in dem praktisch alles drinnen steht was einem für den Anfang wichtig ist und für sämtliche weitere Schritte unumgänglich.
So stehen hier die Einzellen Bestimmungen für alle in Deutschland zulässigen Rennarten, also DTM, Formel 3, Rally, Bergrennen, Slalom und Autocross.
Ausserdem steht hier drinnen wie ein Auto aussehen muss wenn man an einer dieser Veranstaltungen teilnehmen will.
Und jetzt merkt man schon recht schnell was man den fahren kann. DTM und Formel 3 fallen von vorn herein komplett weg, dafür hat man einfach nicht die nötige Motorsporterfahrung und kein geeignetes Vehikel. Rallye und Autocross klingen sehr verlockend auf Grund ihrer weiten regionalen Verbreitung, praktisch überall gibt es irgendeine Rallye Veranstaltung oder einen Schotterrundkurs. Aber wer will schon sein eines normales Alltagsauto über unebene Feldwege jagen oder sich durch eine Kolonne wildgewordener durch drängeln. Niemand, denn das eine Auto was man sich leisten kann sollte nach Möglichkeit ja ganz und im normal Zustand bleiben. Also bleibt nur noch Slalom und Bergrennen übrig. Beim Bergrennen ist es aber so das ein teilnehmendes Fahrzeug eine umfassende Sicherheitsausrüstung haben muss, beim Slalom aber nicht und damit bleibt das als einzigstes übrig.

Was ist Automobilslalom?
Jetzt nach dem man wohl oder übel bemerkt hat das einem zum Anfang zumindestens nur das übrig bleibt müsste man vielleicht wissen was das überhaupt ist. Slalom ist eigentlich eine Bezeichnung von einer Hindernisstrecke die immer abwechselnd erst nach links und/oder rechts wechselt, das ist die allgemeinen Definition. In Wirklichkeit aber ist es ein mit Verkehrshüttchen abgesteckter Kurs mit schnell und oft auftretenden Richtungsänderungen. Slalom wird ausschliesslich auf befestigten Flächen gefahren, die da sein können: grosse Parkplätze, Landebahnen und Rollfelder auf Flugplätzen, Verkehrsübungsplätze oder Rennstrecken. So weit so gut, der Kurs bietet also kaum gefahren für Fahrer und Fahrzeug, das sind schon mal ideale Bedingungen von der Strecke wieder so zu fahren wie man gekommen ist.
Beim Slalom gibt es zwei Klassen einmal den DMSB-Slalom und den Club-Slalom. Der DMSB-Slalom ist nur Fahrern mit einer Rennlizenz offen, alle anderen müssen sich mit dem Clubslalom begnügen. Da man aber noch keine Lizenz hat, ist auch hier klar wo man antritt.

Jetzt wo man weiss was man fahren will, kann man sich ja mal schlau machen in welcher Klasse man antreten kann. Beim Slalom ist es so das es im grossen und ganzen nur drei Klassen gibt: G, F-2005 und H. Die Gruppe G Autos sind quasi Serienautos, an ihnen ist praktisch nichts verbessert oder umgebaut, in dieser Klasse ist das verboten. Es handelt sich meist um die Leistungsstärksten Autos des jeweiligen Art. Also wie zum Beispiel ein XR2i oder ein Golf Gti oder ein BMW M3.
Die nächst höhere, die Gruppe F-2005. Hier findet man Autos mit leichten Verbesserungen wie Semi-Slicks, was Strassenzugelassene Rennreifen sind, oder leicht modifizierte Motoren.
Die Gruppe H ist dann sozusagen die stärkste und schnellste Gruppe. Hier werden Autos eingeordnet die nach allen regeln der Kunst umgebaut wurden. Ein Gruppe H Wagen ist meist nackt bis auf Blechkleid, steht auf richtigen Slicks und hat einen Motor der nach allen Regeln der Kunst zu Höchstleistungen gezüchtet wurde.
Und auch hier ist es wieder klar wo man als Anfänger mit seinem Serienauto startet, ganz klar in Gruppe G.
Wenn man natürlich schon vor seiner angehenden Motorsport Karriere an seinem Wagen schon dies und das verändert und rumgeschraubt hat, stellt man schnelle fest das man in der F-2005, wenn nicht sogar H landet.
Es ist zwar nicht so das man in der Gruppe G als Anfänger eine Chance hätte, aber in der F-2005 oder H hat man sie erst recht nicht.

Bei jeder Rennveranstaltung die es in Deutschland gibt besteht für den Fahrer eine Helmpflicht, das heisst alle die antreten müssen einen Helm haben der vom DMSB zugelassen ist. Und so ziemlich bei jedem dürfte das die zweite grösste Ausgabe werden.
Die Meisten im öffentlichen Strassenverkehr zugelassenen Helme wahren bisher auch im Rennsport zugelassen, aber ab 2009 ist das nicht mehr so, hier muss der Helm entweder über die neueste Strassenzulassung verfügen oder eine richtige Rennzulassung besitzen. Auf der Internettseite des DMSB gibt es eine Vielzahl an Gesetzen und Bestimmungen zum Download und unter anderem auch ein Dokument wo alles rund um die Bekleidungsvorschriften drinnen steht. Also welcher Helm zugelassen ist und was man für Kleidung anhaben sollte und ob sie vielleicht sogar Feuerfest sein muss.
Ein Renn zugelassener Helm kostet in der Regel ab 150 €uro, an diesem Kosten Punkt kommt man meist nicht vorbei. Unter umständen ist es möglich sich vor Ort von einem anderen Starter eine Helm zu leihen, aber davon ausgehen das jemand seinen Helm her gibt kann man nicht.

Wenn man dann alles so weit hat, einen funktionierenden Wagen der ganz ist und ordentlich läuft und seinen Helm kann es im Grunde losgehen.
Nun sollte man Augen und Ohren offen halten wo eine Clubslalom abgehalten wird.
Es gibt einige Gegenden in Deutschland wo es praktisch keinen Slalom-Veranstaltungen gibt, wenn man in so einem Ort beheimatet ist bleibt einem wohl kaum was anders übrig als lange Anfahrtswege auf sich zunehmen, in den meisten Gegenden Deutschland gibt es aber sehr wohl Motorsportaktivitäten.
Wenn man aber trotz allem nichts findet, also keine Webseiten mit Terminen oder sonstige Hinweise kann man immer noch bei einem der vielen regionalen Motorsportvereine sich melden und mal freundlich nachfragen, diese können einen meist immer helfen und haben auch noch ein paar Tips parat. Aber eigentlich ist es so das man im Internet recht schnell Termine findet.
Zu einem Motorsportevent gehört immer eine Ausschreibung in der alle wichtigen Daten stehen. So ist immer der Ort, die antretenden Gruppen und deren Einteilung, die Startzeiten und alle möglichen anderen Informationen in so einer Ausschreibung enthalten.

Der Tag des ersten Starts:
Bei den Meisten Clubslaloms ist es üblich das man ohne Voranmeldung einfach eine Weile vor seiner Startzeit seiner Gruppe, die man der Ausschreibung entnommen hat, auf dem Platz der Austragung erscheint und sich direkt vor Ort anmeldet.
Bei der Anmeldung bekommt man dann so Fragen wie: „bist du bei einem Automobilclub Mitglied, hast du eine Rennlizenz, bist du in einem Motorsportclub ...“ gestellt, aber meist kann man diese alle Verneinen. Von einem werden dann die Startgebühr, die dritte Ausgabe, und alle Papiere verlangt die man halt so hat, Führerschein, Personalausweis, Fahrzeugschein, und die darin enthalten Infos über einem und sein Auto werden dann auf einer kleinen Karte zusammengefasst, ausserdem bekommt man dann am Ende noch eine Haftungsausschluss zu unterschreiben und die ersehnten Startnummern. Die Startnummer ist gut sichtbar am Fahrzeug, am besten and en hinteren Seitenscheiben von innen anzubringen, wenn man geeignetes Befestigungsmaterial vergessen hat, hat man immer noch das Klebeband aus dem Verbandkasten. Vor jedem Start einer Gruppe ist die Strecke offen zur Besichtigung. In dieser Zeit darf ein jeder den abgesteckten Parcours betreten und alle Kurven, jeden Kegeln, sich genau anschauen. Dies sollte man unbedingt wahrnehmen und auf keinen Fall verpassen, jetzt kann man sich ganz genau die Knackpunkte einprägen und eine mögliche Route durch die Strecke planen. Später wenn man dann das erste mal fährt wird man froh sein über Fahrbahnbelagwechsel und Kurven bescheid zu wissen. Was jetzt noch fehlt ist die technische Abnahme des Fahrzeuges. Beim Vorstart, also dem Sammeln der einzelnen Fahrzeuge vor dem Rennbeginn, kommt dann ein Technischer Kommissar auf einem zu und will erneut den Fahrzeugschein sehen und schaut sich den Wagen und den Helm an. Dieser Offizielle ist mit allen Regeln des DMSB vertraut und überprüft ob euer Wagen tatsächlich in die jeweilige Gruppe gehört. Wenn man am Fahrzeug einige Veränderungen vorgenommen hat sollte man den Mann darüber in Kenntnis setzen und ihm alles erzählen, wenn man aber nichts verändert hat, hat man nichts zu befürchten und kann davon ausgehen das man Problemlos eine Freigabe bekommt.
Der Technischer Kommissar sammelt ausserdem noch die kleine Karte eine wo alle Daten von der Anmeldung drauf waren und gibt diese dann weiter an die Person die für die Zeitnahme verantwortlich ist. Dieser trägt dann eure gefahrenen Zeiten auf der Karte ein und zum Schluss findet man dann die Karte wieder auf einer Tafel in Reihenfolge der gefahrenen Zeiten bei der Siegerehrung.
Beim Vorstart legt sozusagen jeder selber fest in welcher Reihenfolge man startet, hier sollte man also auf keinem Fall als erster sein, aber auch nicht als letzter. So kann man seinem Vordermann quasi alles nachmachen und lässt sich den Weg zum Start und sonst überall hin zeigen.
Wenn man dann selbst soweit ist bekommt man die Startfreigabe von einem Posten mit einer Flagge und darf nach belieben losfahren. Es gibt kein Ampel nur eine Lichtschranke und der ist egal wann man da durchfährt. Es gibt drei Läufe die zu absolvieren sind, der erste ist zum Training und zu probe, wird aber trotzdem schon mitgestoppt mit man sehen kann wo man in etwa sich Zeitlich bewegt, der zweite und dritte sind dann die Wertungsläufe die auf der Karte vermerkt werden und später die Gesamtzeit bilden. Hier kommt es dann wirklich drauf an das man sein bestes gibt und keinen Kegel umfährt, denn das ist mit einer Strafsekunde belegt.
Nach jedem Lauf stellt man sich einfach wieder an, hinter dem Vordermann den man beim Vorstart vor sich hat stehen lassen und zum Schluss fährt man dann einfach als geschlossene Gruppe vom Feld und parkt einfach wieder im Fahrerlager, oder neben der abgesperrten Strecke.
Nun ist nur noch die Siegerehrung abzuwarten und damit ist man dann fertig.

Gerade für eine Anfänger ist es wichtig auf so einer Veranstaltung Kontakte zu knüpfen und sich mit so vielen Leuten wie möglich zu unterhalten. Da man auf den ersten Blick als Neuling erkannt wird, werden euch gegenüber auch nahezu alle Leute freundlich sein und euch auch helfen wo es nötig ist, ausserdem kann man hier an die bereits erfahren Motorsportler alle Fragen richten die man in der zwischen Zeit so angesammelt hat und die man ausserdem mal geklärt haben wollte. Meist bekommt man von dem einem oder anderem auch noch eine Einladung zu einem der nächsten Motorsportevents und auch zu Clubabenden.
Wenn einem das alles soweit gefallen hat, und man festgestellt hat das dieser Motorsport einem gefällt dann sollte man auch bei den nächsten Veranstaltungen Präsenz zeigen und immer am Ball bleiben, so sammelt man selbst Erfahrungen und kann sich vielleicht sogar steigern. Nur sollte jedem klar sein das man bei den ersten Veranstaltungen, vielleicht sogar in der gesamten ersten Saison kein Pokal, oder so, gewinnt und im Grunde nur draufzahlt.
Wenn man das erste mal, oder die ersten male teilnimmt sollte man auch unbedingt die Benimmregeln des ganz normalen Alltags befolgen, Motorsportler sind zwar an sich ein freundliches Völkchen, aber da man selbst als Neuling dort auftaucht und auch noch einiges lernen will und lernen muss, sollte das immer oberstes Gebot sein.

Als Zusammenfassung kann man sagen:
Das eigenen normale Auto vorm Haus ist bereist ein Rennwagen.
Der Motorsporteinstig ist gar nicht so unendlich teuer.
Und Micha ist bereits ab dem Tag an dem er sich entscheidet, sich im Wettbewerb mit andern Fahrer zu messen, ein Rennfahrer.

[BigBen]

man ist das viel Text

[Dr. K. Nickel]

[Doc²]

Es sind irgendwie vier Word-Seiten.
Aber es ist eigentlich nur ein kurzer Abriss, wenn ich mehr in Detail gegangen währe, währen es noch mehr geworden.

Aber wir sind ja hier alle nicht im Forum weil wir lesen und schreiben nicht möchten, oder könnten.

Wenn jemand doch noch mehr interresse haben sollte, ich beantworte gern eventuell aufkommende Fragen.

[Per]

[nierenspender]

[Doc²]

Jetzt wo ihr die "erste" Hürde geschafft habt, dieser Text, steht es bei dem einen oder andern zur Debatte den Motorsport zum Hobby zu machen?

[Doc²]

Das was ich oben in dem „Riesen“ Text so beschrieben habe kommt nicht von ungefähr, diese Erfahrungen habe ich selbst gemacht und damit erklärt sich dann auch weswegen ich darüber bescheid weiss.
Als Erklärung für meine bisherige Motivation im Motorsport will ich hier mal anführen das ich meinen Fiesta nicht aufbaue, und bisher umgebaut habe, um ihn nur im Stau oder im gezuckel vom Stadtverkehr zu „geniessen“.

Aber da ich glaube das hier noch ein paar Leute mehr Interesse am Motorsport haben und vielleicht auch an der Entwicklung und den Erlebnissen die ich so mache setze ich hier ab und an mal neue Erkenntnisse und erstaunliche tatschen, vielleicht auch irgendwann so etwas wie Erfolge hier als eine Art Serie hinein.

Was jetzt zu letzt geschah war die Suche nach passenden Semi-Slicks, ein Slalom Training, noch ein Clubslalom und wieder mal eine Probefahrt auf dem Eurospeedway Lausitz.

Die Suche nach dem passendem Semi-Slick gestaltete sich anfänglich für mich recht einfach, da gab es nämlich von einen recht guten Hersteller, dessen Produkte auch ganz gut funktionieren sollen, ein quasi perfekten Reifen. Der Abrollumfang passet Problemlos zum Originalformat vom Fiesta, er war nur um einen ganz geringen Wert kleiner als die original Bereifung und auch sonst waren alle anderen Masse so das man ihn im Grunde nur auf den Wagen schrauben müsste und man könnte losfahren. Das ist bei Leibe nicht selbstverständlich, gerade bei Semi-Slicks hat man eben nicht so die Auswahl wie bei „normalen“ Sommerreifen. Der Hauptgrund hier für ist das diese Reifen im Grunde ihre Wärme, die sie brauchen um optimal zu haften, hauptsächlich in der Reifenwand entwickeln, dementsprechend wird man eher nicht einen Semi-Slick finden der extrem flach gebaut ist. Denn so einer würde halt einfach zu lange brauchen um warm zu werden. Ausserdem gibt es in kleineren Formaten, so wie der Fiesta sie eigentlich bräuchte so und so recht wenig Auswahl. Für mich kam wegen meinem Bremsumbau, auf 260mm, nur ein 15“ Reifen zu Auswahl und in dieser speziellen grösse gibt es im Grunde nur drei, vielleicht vier Formate, wobei nur einer davon für mich tatsächlich als fahrbar in Frage kam. Aber das erleichtert einem ja nur die Wahl. Dementsprechend habe ich den Reifen enorm günstig bei Ebay neu gekauft. Direkt nach dem entreffen des Reifen bei mir zu Hause habe ich fest gestellt das dieser Reifen doch nicht geht.
Der Lastindex den ich bisher für nicht ganz so wichtig gehalten habe war zu gering angeben und trotz aller Versuche mit Ford, dem TÜV und dem Reifenhersteller war dieser Reifen für mich nicht eintragungsfähig und damit nicht im öffentlichen Verkehrsraum fahrbar.
Aber wie das Leben so spielt, ab Mitte diesen Jahres (08 ) gab es eine Änderung in Reglement, Reifen sind nicht mehr Eintragungspflichtigkeit in meiner Gruppe und somit darf ich diesen Reifen zumindestens auf der Rennstrecke, dem Slalom Parcours, fahren.

Ein Slalomtraining ist im Grunde ein Slalomtraining.
Das klingt einfach, aber ist trotzdem, zumindest für mich, nur schwer zu begreifen gewesen.
Der Motorsport Club von der Uni Stuttgart hatte zum Training geladen und ich habe mir gedacht das machen wir mal mit. Dementsprechend bin ich zu den Örtlichkeiten gefahren und wurde von einer Slalomstrecke empfangen. Nicht mehr und auch nicht weniger.
Das schöne war, nach dem jeder seine „Pflichtrunden“ absolviert hatte durfte praktisch jeder, egal wie auf dem Kurs rumgurken um mal alles ausprobieren zu dem man sonst nie die Gelegenheit hat und was man sich sonst nie traut.
Nach dem ich mit meinem Sommerreifen irgendwann keine Steigerungsmöglichkeiten mehr gesehen habe, habe ich einfach mal einen 328i E36 (193PS) Fahrer gefragt ob ich bei ihm mal mitfahren dürfte, der hat sich fast schon gefreut weil er so und so jemanden gesucht hatte der die Stopuhr, sein Handy, während der fahrt bedient.
Also Helm auf, den ich kürzlich auch erst gekauft hatte und ab geht’s. Der Kurs war recht eng gesteckt und deswegen konnte er seine volle Leistung nicht ganz so zum Einsatz bringen, aber es hat mehr als nur gereicht um mich zu beeindrucken, aber die Kurven, durch die man tatsächlich schnell kommen muss beim Slalom waren noch viel beeidruckender.
Der Fahrer, im Grunde auch ein Anfänger, der das ganze erst seit etwa einen Jahr betreibt, aber schon eine tausend normal Verkehr Kilometer Erfahrung hat, ich glaube er war Mitte 30, hat seinen Kombi der art brachial durch die Kurven gewuchtet das einem hören und sehen vergangen ist. Von aussen sah das ja noch alles recht harmlos aus, aber von ihnen war das die reinste Achterbahnfahrt. Auf Grund dessen das der Wagen vom Besitzer auch noch im Alltagsbetrieb genutzt wird, und das jeden Tag, war bei dem Wagen quasi nichts gemacht. Er hatte ein Bilstein Kompletfahrwerk drinnen was für den Wagen aber eindeutig zu weich war und das war es auch. Diese Sitze oder besser die Sessel waren für jeglichen Rennbetrieb vollkommen ungeeignet. Und das machte die Mitfahrt auch so schwierig. Obwohl ich versucht hatte mich in diesem Wagen zu verkeilen und festzuhalten wo ich nur konnte war es mich nicht möglich ruhig zu sitzen. Und nach dem Aussteigen war ich tatsächlich nur vom Mitfahren echt körperlich geschafft und brauchte erst mal eine Pause.
Der BMW-Fahrer ist auch dann mal bei mir mal mitgefahren und hat mich auf einige Fahrfehler aufmerksam gemacht die mir so gar nicht aufgefallen sind und im Nachhinein muss ich sagen hat mir das Training echt was gebracht.

Dieses neue Wissen konnte ich direkt beim nächsten Rennen anwenden und war für mein Gefühl enorm schnell.
Ich wurde zwar wieder nur letzter, so wie immer, aber das liegt an der für mich ungünstigen Gruppeneinteilung. In der Gruppe F-2005 in der ich antrete gibt es im Grunde nur drei Hubraum Unterteilungen. Die erste bis 1,6l, die zweite von 1,6 bis 2,0l und die letzte ab 2,0l Hubraum bis hin zum offen Ende. Und ich mit meinem noch serienmässigen 1,3er kann natürlich nicht mit irgendeinem 1,6er mithalten.
Nach dem von mir Fehlerfrei absolvierten Rennen habe ich dann feststellen müssen das ich wirklich ganz gut unterwegs war. Die Reifen waren tatsächlich und wieder erwarten auf Betriebstemperatur gekommen und eigentlich hätte ich gedacht das ich einige Kegel umgemäht hätte, aber bei der anschliessenden „Auswertung“ und Veröffentlichung der Zeiten habe ich festgestellt das ich den Kurs heil gelassen habe.

Damit war die offizielle Motorsport Saison für mich gelaufen, aber es blieb noch ein Event auf dem Euro Speedway Lausitz, eine private Testfahrt.
Ich hatte mir vor Ewigkeiten schon mal ein Paar Semi-Slicks gekauft zum Testen und diese, die mittlerweile schon lange bei mir rumlagerten konnte ich jetzt endlich mal testen.
Diese Reifen war gebraucht und auch wieder enorm günstig bei Ebay ersteigert und wiesen noch etwas 30-50% Profil auf, zum Testen also ausreichend. Das Formt passte nicht so ganz, 195/50R15, aber zum Testen wie gesagt war mir das egal. Nach kurzer Überprüfung ob die Reifen passten habe mich dann auf dem Speedway begeben um dann dort fest zustellen das die Reifen doch bei Kurvendurchfahrten die Karosserie, um genau zu sein den Stossfänger, berührten. Das hiess dann also das ich die Kurven nicht ganz so schnell nehmen konnte aber es blieb ja immer noch das Bremsen. Das Bescheunigen verlief natürlich genauso Problemlos wie immer, aber das war zu erwarten das mein 1,3er die Reifen damit nicht vor grosse Herausforderungen stellte.
Das Bremsen dafür verlief enorm erstaunlich, wie anfänglich schon erwähnt habe ich eine recht Leistungsstarke 260mm Bremse verbaut und diese ist in ihrer Wirkung normalerweise so das sie meine Sommerreifen problemlos ans Limit führt, das heisst sie blockieren.
Bei den Slicks war das aber nicht so. Trotz brachialer Vollbremsungen liessen sich die Reifen nicht ausserkontrolle bringen und ich bin mir sicher das dies nicht an der relativ hohen Breite lag. Die Gummimischung, und das fehlende Profil, haben sich so in dem Asphalt verkrallt das man dies kaum in Worte fassen kann.
Also ich habe an diesem Abend, auch nicht mit der Bremse, diese Reifen an ihr Limit führen können.
Nächstes Jahr ist eine weitere Probefahrt, dann mit versteiften Fahrwerk, geplant, so das die Slicks nicht mehr schleifen und dann werde ich über neue Erkenntnisse berichten.

Zur Bremse lässt sich nur sagen das ich sie bei den Gewalt Bremsungen auf etwa 250 °C gebracht habe, die originale 240er Bremse hatte ich bei weniger Bremswirkung auf ungefähr 300°C gebracht.

Den Winter über wird mein Rennwagen, der Fiesta, in einer Garage ausharren um dann nächstes Jahr quasi direkt wieder auf dem Euro Speedway zu erwachen.
Und damit ist meine Motorsport Saison 2008 gelaufen und ich kann sagen ich hab viel gelernt und weiss jetzt ziemlich genau was ich nächstes Jahr erreichen will.

[Per]

D.H. also, dass du mit den 130PS-XR2i in einer Klasse fährst?

Was hast du am Fahrwerk geplant? Härtere Federn, Stabi, Dom-/Fahrwerksstrebe (auch hinten)?

[nierenspender]

130PSer haben 1.8L Hubraum!

Wie hast du denn die Bremsentemperatur gemessen? Oder haste mal grob geschätzt?

[Doc²]

Ja ist schon richtig, Theoretisch währe ein XR2i 8V, also mit 104PS, auch in „meiner“ Klasse.
Das ganze macht dann auch deutlich das ich wirklich auf verlorenen Posten kämpfe.

Fahrwerk, einige Sachen sind ja schon gemacht:
Querlenkerstrebe
Pu-Buchsen
„härtere“ Stossdämpfer
Ford Originalsportfahrwerk von Eibach
steifere Federwegsbegrenzer vorn

Härte Federn sind in Planung, aber ich bin mir noch nicht ganz schlüssig wie hart.
Zur Zeit ist vorn auf der Fahrerseite eine ungefähr 40 N/mm Feder verbaut.
Rechts muss ich mal messen, die Feder ist auf alle Fälle weicher als die auf der Fahrerseite.
Stabilisator kommt mit PU-Buchsen zu Weihnachten rein, ausserdem noch mal härte Federwegsbegrenzer vorn.

Bremsscheibentemperaturen kann man recht einfach bestimmen.
Einerseits gab es bei Sandtler mal Aufkleber die man auf den Bremssattel klebte und die dann mittels Verfärbung anzeigten wie heiss die Stelle direkt unter dem Aufkleber wurde. Unter Umständen macht das wirklich sinn. Denn wann man diesen Aufkleber direkt auf den Bremszylinder, worin der Kolben hin und her fährt klebte, hat man eine ziemlich genauen überblick über die Bremsflüssigkeitstemperatur. Letztendlich ist dieser Wert nämlich ausschlaggebend.
Aber über die Temperatur der Bremsscheibe kann man auch ganz grob auf die Bremsflüssigkeitstemperatur schliessen.
Bei Stahl ist es so das je nach Temperatur sich dieser verfärbt.
Im Bereich von 200°C bis 360°C kann man anhand dieser Verfärbung ziemlich gut bestimmen wie heiss der Stahl an dieser Stelle war. In diesem Temperaturbereich durchläuft der Stahl fliessend Farben von gelblich über rot bis blau, nach Ablauf dieser Farben bleibt der Stahl leicht bläulich bis er dann irgendwann anfängt zu glühen. Denn Temperatubereich von 200°C bis 360°C lässt man „Anlassen“, ab 550°C bis über 1300°C nennt man diesen Vorgang der Erwärmung „glühen“. Die Anlassfarben die der Stahl bekommt sind nur in an der Oberfläche sichtbar, würde man denn Stahl aufschneiden würde man erkennen das direkt darunter keine Verfärbung mehr sichtbar ist. Die Anlassfarben bleiben so lange erhalten bis diese Schicht, die die Farbe hat, mechanisch abgespahnt wird. Das heisst aber nicht das man die „Farbe“ herunterwischen kann, aber mit ein paar Schleifpapierbewegungen kann man im nu die Scheibe wieder metallisch glänzend bekommen, vorausgesetzt man erriecht dabei nicht wieder Temperaturen über 200°C.

Aber hier mal die Tabelle der Anlassfarben und der Glühfarben:



Bei ABS-Gebremsten Fahrzeugen wird im Rennbetrieb so und so immer voll gebremst, und dort kommt es dann auch meistens vor das die Bremsscheiben recht schnell anfangen zu glühen, und dieses Glühen, das leichte leuchten, vergleicht man dann halt mit der Skala der Glühfarben und man weiss so welche Temperatur der glühende Stahl hat, oder hatte.
Aber nach Möglichkeit sollten Bremsscheiben nicht glühen.

[Per]

[Doc²]

Zu dem Thema fällt mir was lustiges ein.
Ich hatte ja schon recht schnell gemerkt das mein original Fahrwerk etwas weich ist, aber im Alltagsbetrieb wollte ich mir nicht durch ein zu steife, oder harte, Feder das Fahren nicht vermiessen und so habe ich dann zum Anfang diesen Jahres beschlossen neue härte, steifere vielleicht auch längere Federwegsbegrenzer zu verbauen. Beim auseinander nehmen und anschliessenden vermessen der originalen Feder-Stossdämfer-Federwegsbegrenzer-Kombination habe ich festgestellt das der von Ford serienmässige Federwegsbegrentzer grundsätzlich mit belastet wird und das praktisch kein Federweg ohne irgendwelche beinflussung bei mir exestiert.
Ein paar Daten und Fakten.
Der originale weiche flexible Federwegsbegrenzer ist etwa 60mm lang, der Federweg vorn beim original, nicht tiefergelegten, Fahrwerk ist 90mm. Ich habe eine 30mm Tieferlegung die auch durch Messungen an nicht tiefergelegten Autos bestätigt wurde.
Nachdem ich dies festegestellt habe, das der Federwegsbegrenzer bei mir quasi eine zusätzliche Gummifeder ist, kam ich ins grübeln ob ich den alten wirklich direkt durch den 60mm langen, neuen, harten Federwegsbegrenzer ersetzen sollte.
Ich habe mich dan für den Zwischenweg entschieden der dann so aussah das ich mir aus beiden einen zusammen gebastellt habe. Das heisst 30mm neu und 30mm alt. Das funktioniert ganz gut muss ich sagen, aber wirklich zufriedenstellend ist es nicht. Aus heutiger sicht währe es nicht unbedingt dumm gewesen den neuen in sein kompletten länge zu verbauen.

Aber für die nächste Zukunft?
Ich behaupte mal, etwas freier Federweg ist gut und wahrscheinlich werde ich wohl dann zu Weihnachten einen neuen harte auf etwa 50mm zurechtgeschittenen Federwegsbegrenzer ausprobieren.
Aber wenn ich mir schon welche bestelle dann nehme ich gleich zwei Paar, um bei nicht gefallen gleich noch mal nachlegen zu können.

Aber erstes Ziel des Weihnachtlichen Umbaus ist es die 195er Slicks ohne schleifen fahren zu können.

Noch mal eine andere Frage:
Wenn man das komplette Federbein ausgebaut hat, ist es dan normal, dass dann die gesamte Einstellung der Vordachse, nach dem Wiedereinbau, nicht mehr stimmt?
Denn langsam wird das ständige Achsvermessen und Einstellen ein bischen nervig und teuer.

[Per]

Dir ist schon klar, warum das Teil Federwegsbegrenzer und nicht Zusatzfeder heisst?

[nierenspender]

Originale Begrenzer kürzt man auch beim Tieferlegen um as Maß der Tieferlegung.

Beim Federbeinausbau sollte sich nichts ändern, was auch? Einzig einstellbare Größe an der Fiesta Vorderachse ist die Spur, und die sollte nur durch ein/ausbauen nicht ändern.
Den Sturz kannst du zwar messen, aber da du ihn nicht einstellen kannst hilft dir das doch eher wenig (ausser das du siehst wie er sich z.B. durch ne Tieferlegung ändert).